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El Ferrocarril Transandino no es una ilusión

Por Mauricio Cabrera Galvis
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El 12 de febrero de este año, presentamos en este blog la propuesta que Mauricio hizo sobre este proyecto de ferrocarril. Aquí la sustenta con mayores detalles.

¿Cual es la mejor alternativa para conectar Buenaventura, en el Pacífico colombiano, con Puerto Carreño en el extremo oriental de La Orinoquia y eventualmente continuar hacia Venezuela” Carretera o Ferrocarril? 

Sobre la importancia y la urgencia de la conexión Pacífico Orinoquía hay un amplio consenso no solo por la necesidad de integrar efectivamente al país la cuarta parte del territorio nacional sino porque en esta región está la gran posibilidad de aumentar la producción agropecuaria de manera que logremos la soberanía alimentaria de una manera sostenible y sin destruir el medio ambiente. Pero no hay consenso en cuál es le medio más adecuado.

En contravía al modelo de desarrollo del transporte terrestre seguido en el país en los últimos 60 años, que privilegió totalmente el modo carretero sobre el férreo, hay que plantear que es más conveniente el tren que las tractomulas para el transporte de la gran cantidad de productos que pueden salir de la Orinoquía.

El abandono de los ferrocarriles en Colombia ha sido casi total. La red férrea se empezó a  construir desde la segunda mitad del siglo XIX, mucho antes de que hubiera carros, y para los años 30 del siglo pasado con más de 3.200 km construidos era el principal medio de comunicación del centro del país con el Caribe, y de la zona cafetera con el Pacífico. Sin embargo después de 1960 los ferrocarriles entraron en total decadencia y deterioro que se ha mantenido hasta ahora.

El indicador más diciente del total abandono de los ferrocarriles en las políticas públicas es, según el diagnóstico del Plan Maestro Ferroviario del gobierno anterior, “la baja prioridad del sector ferroviario en la política sectorial, lo cual se ve reflejado en su destinación presupuestal. El promedio de inversión en el modo desde 2010 no supera el 1,8% del total de la inversión pública en la infraestructura del sector transporte, en contraste con el modo carretero, que representa el 77%”..

Aunque parezca increíble a pesar del abandono oficial, los trenes en Colombia siguen jugando un papel importante. Según datos de Mintransporte, en 2018 se transportaron 331 millones de toneladas de carga, de los cuales los ferrocarriles movieron cerca del 24%. La explicación de esta paradoja es el transporte de carbón que es la exportación colombiana de mayor volumen.

El caso del carbón demuestra la relevancia del tren para el transporte de grandes volúmenes de carga, que son los que se moverían con la producción de la Orinoquía. Una locomotora del Cerrejón carga 10.000 toneladas de carbón. Si se quisiera transportar ese volumen en tractomulas de 35 toneladas, se necesitarían 285. Basta pensar en la cantidad de combustible que necesitarían, la contaminación que generarían y el personal requerido, para concluir que las ventajas logísticas del tren son insuperables. ¡El tren es el medio de transporte para la transición energética!

Es más barato construir vías férreas que carreteras por el menor ancho de estas vías, y su impacto ambiental es mucho menor, pero el equipo rodante de los trenes si es mucho más costoso. En el mundo existen inversionistas dispuestos a acometer la construcción del  ferrocarril Buenaventura-Puerto Carreño, pero para hacerlo se requiere además de la decisión política del Estado, un marco normativo bien definido de la relación entre los sectores publico y privado que permita movilizar los recursos necesarios para hacer inversiones de esta magnitud.

Mauricio Cabrera Galvis

Marzo, 2023

Artículo original para revista CAMBIO

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1 comentario

vicente alcala 6 marzo, 2023 - 9:02 am

Mauricio, los tres o cuatro datos reales que expones son suficientes para ver la racionalidad de la propuesta, pero parece que estamos empeñados en ser poco racionales o cerrar los ojos y la comprensión para no hacer lo más conveniente.

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