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¿Quién paga por el mayor precio del diésel?

El anuncio del gobierno de llevar de una vez el precio del diésel para los grandes consumidores a unos $16.000/galón para empezar a disminuir el enorme déficit del Fondo de Estabilización de precios de combustibles (FEPC), ha suscitado la reacción de los transportadores de carga y pasajeros, que han amenazado hasta con paros, pues consideran que estos aumentos ponen en riesgo su negocio.

El anuncio del gobierno de llevar de una vez el precio del diésel para los grandes consumidores a unos $16.000/galón para empezar a disminuir el enorme déficit del Fondo de Estabilización de precios de combustibles (FEPC), ha suscitado la reacción de los transportadores de carga y pasajeros, que han amenazado hasta con paros, pues consideran que estos aumentos ponen en riesgo su negocio.

Mientras que exista una diferencia entre el precio internacional del petróleo y el precio interno del diésel, siempre habrá un costo que alguien tiene que asumir. ¿Quién debe hacerlo? En otras palabras, ¿quién debe pagar por el déficit del FEPC causado por el subsidio al diésel?

El tamaño del subsidio 

El costo es la diferencia entre el precio que paga el consumidor y el precio al que vende el productor (es decir Ecopetrol), que es el precio internacional; el primero se ha mantenido constante, mientras que el petróleo se ha disparado en los mercados internacionales, de manera que hoy el diferencial ha llegado a ser de unos $6.000 por galón.

Con la política establecida en el país desde hace varios años, ese diferencial lo asume el FEPC. En teoría, ese fondo debería alimentarse con los ahorros acumulados cuando el precio doméstico es mayor que el internacional, y gastarse en la situación inversa. Como en el pasado no ha habido ahorros -porque cuando baja el precio internacional, los distintos gobiernos han bajado el precio interno- el diferencial lo ha tenido que asumir el presupuesto nacional. O sea que los consumidores de diésel que pagan un precio más bajo están recibiendo un subsidio que pagamos todos los contribuyentes. Es un subsidio enorme. 

En el 2021, con el precio promedio del barril de petróleo Brent alrededor de U$68, el costo total del subsidio fue de $5.6 billones; en 2022 el barril de Brent subió a U$98, por lo que el subsidio se incrementó a $20 billones. Este año, el promedio del Brent deberá estar alrededor de U$ 80 y el subsidio será de “solo” $16 billones. Este faltante ya está causado y debe ser cubierto por el gobierno. 

Además, en 2023, a pesar de los incrementos a los precios de la gasolina, el FPEC acumuló un déficit adicional de $5.3 billones por este combustible. Con razón dijo el Minhacienda que el subsidio a los combustibles se comió en un año todo lo que se esperaba recaudar con la última reforma tributaria.

Para el 2024, si el gobierno cumple su promesa de incrementar el precio del diésel en $300 cada mes, se disminuirá un poco el déficit, pero seguirá siendo significativo: unos $7.2 billones.

Alguien tiene que pagar 

Para disminuir el déficit que causa el subsidio al diésel hay que aumentar su precio, o encontrar otra fuente de recursos que sustituya al presupuesto nacional. 

Los transportistas creen que no les corresponde a ellos hacer el esfuerzo. El argumento de gremios como Colfecar es que el “aumento en el (precio del) diésel no solo tendrá un impacto en su sector, también en la inflación del país y, por ende, en el precio de los alimentos; lo que sería un golpe a la canasta familiar¨. Fedetranscarga incluso cuantifica que “el aumento de $1 000 en el Acpm incrementa en 4% del costo de la canasta familiar”. Estas afirmaciones no solo son exageradas en los números, sino que están sumando dos consecuencias que no se pueden sumar.

Es evidente que los combustibles representan una proporción importante de los costos del transporte (en los últimos 15 años explican entre el 25% y el 30% del aumento de los costos), por lo cual es lógico pensar que un aumento del precio del diésel podría reducir la rentabilidad del negocio de los transportistas. Es cierto, pero solo en el caso en que no transfieran ese mayor costo a las tarifas que cobran, en cuyo caso no habría efecto sobre la inflación.

En otras palabras, el aumento del precio del diésel puede producir solo uno de dos efectos: o reduce la rentabilidad del negocio si las tarifas no suben, o aumenta la inflación si los alimentos y otros bienes tienen que pagar mayores costos de transporte. Pero no pueden suceder las dos cosas al mismo tiempo.

Diversos estudios muestran que la variación del precio de los combustibles si ha contribuido a aumentar la inflación, de lo cual se puede deducir que, en ausencia de otros factores externos, en el pasado los transportistas sí han podido transferir ese mayor costo a sus usuarios.

Se han hecho varias propuestas para que no suba el diésel y así no haya ningún costo ni para los consumidores ni para los transportistas. Por ejemplo, que se le pague menos a Ecopetrol, o que se reduzcan otros impuestos que afectan el precio final, o que se baje la mezcla de biodiesel. 

Estas propuestas no son gratuitas. Si se le paga menos a Ecopetrol, este tendrá menos utilidades para transferir al gobierno, que verá reducidos sus ingresos y tendrá que recortar sus inversiones. Lo mismo si se reducen otros impuestos, aunque algunos de ellos son de los departamentos y municipios, es decir que se taparía un hueco abriendo otro en los entes regionales.

Si se reduce la mezcla de biodiesel no hay costo monetario para el Estado, aunque sí un perjuicio paras los productores de palma y de biodiesel que tendrían que salir a exportar el biocombustible que no les compren acá. El costo grande sería para el medio ambiente, pues aumentaría la contaminación del aire y la emisión de gases de efecto invernadero, lo que sería totalmente contradictorio con los objetivos de la transición energética y la lucha contra el calentamiento global.

Como en todos los dilemas de política pública, debe primar el interés general sobre el particular, lo que en este caso significa que no hay alternativa a subir el precio del diésel.

Mauricio Cabrera Galvis

Artículo para CAMBIO

Diciembre de 2023

Por Mauricio Cabrera Galvis

Jesuita, 1969-1975. Filósofo y economista, con experiencia en el sector público (DNP y Minhacienda) y privado (Presidente del Banco de Occidente y de la Fundación FES), además de decano universitario y director programático del Partido Liberal. Ha sido miembro de juntas directivas (Ecopetrol, Grupo de Energía de Bogotá, Banco de Bogotá, Carvajal, Fabricato y otras). Actualmente es Vicepresidente de la Junta Directiva de Ecopetrol y dirige su firma de Banca de Inversión. Es conferencista y columnista de varios periódicos y de la nueva Revista Cambio Colombia. Casado con Adriana Zamorano, son padres de Alejandro y Andrés y felices abuelos de Cristóbal y Matilde.

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