El ferrocarril Puerto Carreño-Buenaventura

En la pasada campaña presidencial, el candidato Petro propuso construir un tren que conectara Buenaventura con Barranquilla. 

 

A primera vista y, a pesar de las bondades del transporte férreo, este trayecto parecería que no es factible, no solo por el enorme impacto medioambiental, sino porque no es viable económicamente, dada la baja cantidad de carga y pasajeros que movilizaría. 

El presidente Petro debe mantener su propósito de conectar regiones de Colombia por tren, pero en lugar de insistir en el eje norte-sur, debe mirar el siempre descuidado sentido transversal de nuestra geografía e impulsar el ferrocarril transandino que atraviese las tres cordilleras y conecte el Pacífico con la Orinoquía desde Buenaventura, en el Valle del Cauca, hasta Puerto Carreño, en el Vichada. Además, sería la puerta para una futura conexión con el océano Atlántico hasta Puerto Ordaz, en Venezuela.

La conexión Pacífico-Orinoquía 

Conectar el Pacífico colombiano con la Orinoquía es la gran tarea pendiente para la integración del territorio colombiano. La mayor parte del sistema vial del país – y el ferroviario, cuando funcionaba – se construyó en el sentido norte sur y conectando los valles del Magdalena y el Cauca. Una muestra clara del centralismo dominante es que para ir de Buenaventura a Villavicencio es necesario pasar por Bogotá. 

La importancia y las grandes posibilidades de la Orinoquía para el desarrollo agroindustrial del país son bien conocidas. Son más de 9 millones de hectáreas subutilizadas en ganadería extensiva, donde se puede cuadriplicar el hato ganadero y aumentar la producción de alimentos para reducir el hambre en Colombia y generar excedentes de exportación.

Con el poco desarrollo que tiene la región, hoy tiene el mayor hato ganadero del país, produce la mitad del arroz nacional, el 40% del aceite de palma y el 20% del plátano. Otros cultivos como la soya, el maíz, el cacao o el caucho, pueden aumentar de manera significativa su producción, lo mismo que los bosques comerciales.

La gran oportunidad para desarrollar todo ese potencial es que existen mercados demandando esos productos. El más importante, el enorme mercado asiático, con China a la cabeza, que está buscando alimentos en todo el mundo; y también el mercado venezolano, cuando se recupere.

Para poder llegar a esos mercados es indispensable contar con medios de transporte modernos, con capacidad para movilizar grandes volúmenes de carga y por trayectos eficientes. Hoy, para exportar aceite de palma de Puerto Gaitán, Meta, por Buenaventura, se debe subir a Bogotá, luego pasar el ineficiente túnel de La Línea y terminar el recorrido en una doble calzada que no se ha podido construir en 20 años.

En sentido inverso, la situación es peor porque para vender algún producto de Puerto López o Puerto Gaitán a Venezuela, solo se puede hacer en temporada de lluvias por el rio Meta o, en verano, subir hasta Cúcuta. 

¿Ferrocarril o carretera?

Hoy nadie duda de la importancia y necesidad de la conexión Pacífico-Orinoquía. Lo que se discute, y ha demorado la toma de decisiones, es si se debe hacer construyendo carreteras o mediante un moderna vía férrea.

La conexión tiene una extensión aproximada de 1.500 km., con dos tramos críticos que deben construirse casi desde cero. Uno, el paso alterno de las cordilleras Central y Oriental por el sur del país y, dos, la vía Puerto Gaitán-Puerto Carreño. 

Son conocidos los argumentos a favor de las carreteras: que es menor el costo de construcción, que se hacen más rápido, que ya hay tramos construidos y que es más flexible para la movilidad de carga y pasajeros. Además, es el modelo de conexión que ha seguido el país en los últimos 50 años, desde que se abandonaron los ferrocarriles, y en el que se cuenta con la experiencia reciente de las carreteras 4 y 5G.

Sin embargo, también existen serios argumentos a favor del transporte férreo, más allá del romántico de que fue con el ferrocarril que se conquistó e integró el oeste de los Estados Unidos. Desde el punto de vista económico, es cierto que su costo de construcción es mayor, pero el de operación y mantenimiento es menor y es un medio más eficiente para el transporte de grandes volúmenes de carga.

La balanza se inclina a favor del ferrocarril cuando se toman en cuenta los factores ambientales. Para el cruce de las cordilleras es muchísimo menor el impacto ambiental de la vía férrea, pues se pueden construir túneles de menor diámetro y con un costo muy inferior a los túneles vehiculares. Además, si los trenes son eléctricos, se elimina la enorme contaminación de los camiones, inclusive si se sustituyera el diésel por gas.

El ferrocarril Buenaventura-Puerto Carreño no es un sueño irrealizable. Desde hace más de una década se viene planteando esta posibilidad, existen completos análisis de prefactibilidad para el tramo de Buenaventura hasta Puerto Gaitán y solo hay que completarlos con el trayecto hasta Puerto Carreño. Es un proyecto de largo plazo, pero se requiere la decisión política para impulsarlo.

*          *          *

ADENDA: ¡AGUANTA UCRANIA! Con esta frase, artistas, intelectuales y otros personajes públicos están manifestando su rechazo a la criminal invasión de Rusia. Es una campaña a la que debemos unirnos, liderada por el excomisionado de paz Sergio Jaramillo, que busca despertar la solidaridad de Latinoamérica con el pueblo ucraniano, víctima de atroces crímenes de guerra. 

Mauricio Cabrera Galvis

Febrero, 2023

Publicado en Revista Cambio